理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 熊猫体育登录入口

动力电池，作为新能源汽车领域竞争激烈的关键环节，其成本约占整车物料总成本的30%-40%。同时，电池的性能直接影响电动汽车的续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等核心用户体验，是影响产品力和成本结构的重要因素。因此，围绕动力电池的合作与竞争，在汽车制造商与供应商之间，以及电池行业内部，一直持续不断。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力，纷纷选择自主研发或生产动力电池。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的推出，“理想牌电池”正式应用于新车型，理想汽车也首次公开了其在电池领域的战略考量。

随着新能源汽车的普及，渗透率已超过60%，电池制造商已成为消费者购车时的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资提升其在消费者心中的品牌形象，以期获得更高的溢价能力。

对于汽车制造商而言，拥有自主的电池品牌有助于更好地控制成本。因此，多家车企纷纷推出自己的电池品牌。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达合资成立公司，以开发其自主研发的“理想牌电池”。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时，主要关注三个方面：一是技术实力带来的性能表现，二是生产管控确保的产品品质，三是品牌信誉带来的信任感。

在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间的竞争日趋激烈。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业（To B）的公司，在面向消费者（To C）的品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，汽车制造商是整车运行的最终责任方。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必定是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控能力的信心体现。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略匹配，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成，这些都直接影响最终的用户体验。

理想汽车在电池研发方面的探索最早可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年中，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自研电池能力的进一步落地。

柳志民表示，在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到整个电池PACK和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

当被问及自研电池是否旨在降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行自研电池，从来都不是为了降本。”

“我们的电池绝非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当市场上缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国说道。

然而，争取产品、技术和品牌的话语权，历来是车企寻求成本控制的普遍策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池厂商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价，通常比宁德时代低3%-10%左右。

尽管“理想牌”自研电池已正式投入使用，但理想汽车仍将继续与包括宁德时代在内的其他电池供应商保持合作。刘立国表示，自研电池团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的评估。

“谁在综合表现上更胜一筹，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪就电池品牌相关问题采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。以下为采访内容编辑整理：

问：当前消费者普遍倾向于认可宁德时代的电池品牌，理想汽车在搭载自研电池的情况下，将如何打消消费者的疑虑？

柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴，我们对其充满信任。在每一个产品的开发初期，产品需求的定义和解决方案的制定均由理想汽车负责。我们的合作模式主要有两种：一是与供应商共同创新，二是自主研发。

对用户而言，电池的核心价值体现在三个方面：一是技术实力带来的性能优势，二是生产管控保障的产品品质，三是品牌背书建立的信任感。

从技术层面来看，理想汽车的每一代产品，其电池性能均由我们自行定义。无论我们选择哪家供应商，或是采用平台技术还是自主研发，核心研发工作始终以理想汽车为主导。

从品质层面来看，无论由谁生产，最终产品必须符合理想汽车极其严格的统一质量标准，以确保用户在使用中获得一致的性能、安全和寿命体验。最终的品质保障由理想汽车承担。

刘立国： 我想补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，消费者首先会联系谁？

毫无疑问，是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这充分体现了我们对自研技术和品质管控的信心。

问：宁德时代在C端市场的品牌建设是否会对理想汽车造成冲击？

刘立国： 对汽车产品而言，电池虽然是核心部件，但最终交付给用户的是一辆完整的汽车。消费者购买的是整车的综合体验，而非单独的电池产品。

在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这会构成冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任方。

问：理想汽车现已推出“理想牌电池”，外界十分好奇其自研电池的原因，是否为了降低成本？

刘立国： 理想汽车进行自研电池，其目的绝非为了降低成本。如果仅追求成本效益，直接采购市面上的“标品”是最便捷的选择。

我们选择自研的核心驱动力在于：我们致力于解决用户的实际痛点，而市场上现有方案难以完美满足我们的需求。

这决定了我们的电池产品绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有高度的耦合性。

当行业内没有能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了向用户提供超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在电池自研方面的投入规模如何？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有一支约270至280人的专属电池研发团队。此外，我们还与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构开展联合研发，并设立了博士后工作站，专注于前沿电池技术的深度布局。

问：自研与外购电池的比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外购电池的比例，理想汽车不会设定固定的比例数字。

我们将通过内部的竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立一种健康的双线竞争关系。

我们不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。

在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到整个电池PACK和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。在某些环节，我们会与合作伙伴团队协同研发，这需要产业的通力合作。

在制造层面，合资公司将采用我们完善的运营机制。理想团队在合资公司担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的制造执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工协作。

问：为何选择与欣旺达合作？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的表现。此外，欣旺达在电芯化学体系、供应能力上的积累，服务明星产品的经验，以及未来在动力电池领域的投入意愿，都是我们选择合作的重要原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑还包括：第一，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池的主要供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。

第二，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商之一，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。

问：随着电池实现自研，是否会进一步推动其他关键零部件的自研自产？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车会遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前市场上的成熟技术尚不完善时，我们会引导和推动该产业的发展。如果市场上没有现成的优质产品，我们就会选择自研。

问：理想汽车也在涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相应的布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机和三电系统等。机器人所需的电池系统具有其独特性，对快充的需求不高，其核心诉求在于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在探索相关需求。

然而，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池的研发中。

问：理想汽车是否在固态电池领域进行预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便已开始布局固态电池相关的技术研发。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程实现，再到产业化落地，需要一个漫长的过程，期间存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度和快充性能等。根据我们的行业判断，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也将是一个巨大的突破。